PostHeaderIcon L'histoire des paquebots d'Algérie

Dans sa brillante conférence du 14 janvier, à AIX-en-PROVENCE, notre ami Marcel CUTAJAR, a réussi la prouesse de nous embarquer sur des paquebots légendaires et de nous faire revivre quelques traversées entre l’Algérie et la France – et plus précisément entre BONE et MARSEILLE -, mais à des époques différentes. Partant de celle des pionniers, et des voiliers, vite supplantés par la vapeur et ses premiers bateaux, d’abord à aubes, puis à hélice, période s’étendant de 1832 à 1914, pour poursuivre ensuite par la belle époque de l’entre-deux-guerres, celle des « COURRIERS DE FRANCE » en pleine apothéose, et pour terminer, enfin, par celle qui referma tragiquement le livre de cette admirable aventure… en 1962…
Merci Marcel pour ces voyages de rêve qui nous ont ramenés sur les rives de notre chère ville de Bône du temps où la maladie d’amour nous faisait supporter le mal de mer. Tu as bien mérité le titre d’amiral des enfants de Bône que t’a décerné allègrement le Président Christian MIGLIASSO pour te témoigner toute son amitié.

L’HISTOIRE DES PAQUEBOTS D’ALGERIE ET DE CEUX DE BONE EN PARTICULIER
(sans oublier leurs passagers…)

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Je me propose de vous convier à quelques traversées entre l’Algérie et la France – et plus précisément entre BONE et MARSEILLE -, mais à des époques différentes, en partant de celle des pionniers, et des voiliers, vite supplantés par la vapeur et ses premiers bateaux, d’abord à aubes, puis à hélice, période s’étendant de 1832 à 1914, pour poursuivre ensuite par la belle époque de l’entre-deux-guerres, celle des « COURRIERS DE FRANCE » en pleine apothéose, et pour terminer, enfin, par celle qui referma tragiquement le livre de cette admirable aventure… en 1962…

Lorsque les Français arrivèrent à BONE donc, en 1832, il n’existait en guise de port qu’un simple mouillage au pied de la ville, utilisé d’ailleurs, et surtout par les corsaires : en effet, dés le XI° siècle la ville était considérée comme un véritable nid de forbans au même titre que LA GOULETTE à TUNIS…

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Ainsi, il incomba aux autorités d’aménager des jetées afin de permettre aux navires d’accoster dans de bonnes conditions. Dans un premier temps et pour parer au plus pressé car la navigation, - une fois débarrassée du danger d’être à tout instant arraisonnée par quelque barbaresque en mal de pillage et de rançon, - se développait de plus en plus rapidement, il fut aménagé un simple quai aux abords du Fort Cigogne… Ce qui ne facilitait toujours pas l’accostage des plus gros vaisseaux, contraints de jeter l’ancre à distance de la côte…
Cette situation se prolongea … jusqu’en 1856 !

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A cette époque, les gisements de minerais de fer qui venaient d’être découverts tant dans le massif de l’Edough, qu’à Ain-Mokra ou à Mokta –el-Hadid, exigeaient pour que leur exploitation se réalise dans de bonnes conditions que soit construit un véritable port : c’est ainsi que naquit la petite darse…
Alors les mouvements du port commencèrent à prendre une ampleur certaine : les départs et les arrivées se firent plus nombreux : de l’ordre d’une vingtaine par semaine, en 1857, ils doublèrent leur nombre trois ans plus tard. Il s’agissait de petits bâtiments, bricks, goélettes, vapeurs – d’abord à roues, puis assez rapidement, à hélice. Leur tonnage variait entre 15 tonneaux pour les plus petits et plus de 400 tonneaux pour les plus gros. Ils étaient surtout de nationalité française, mais on y rencontrait en fait, des bâtiments en provenance de la plupart des pays bordant le bassin méditerranéen… Les plus petits se livraient au cabotage, le long de la côte nord-africaine ; plusieurs d’entre eux - entre autres « LE COURRIER DE CHERCHELL » ou « LE COURRIER DE BONE », petits bâtiments de 22 tonneaux, assuraient même une navette entre BONE et LA CALLE, ou BONE et STORA. Mais les plus gros n’hésitaient pas à affronter le grand large, vers TOULON, MARSEILLE, ISCHIA en Italie , PALMA… ; Ils transportaient, outre diverses marchandises, également quelques passagers.. Mais qu’on ne s’imagine pas qu’il s’agissait là, de touristes ! la grosse majorité d’entre eux ne voyageaient que pour des raisons strictement professionnelles : ainsi se côtoyaient à bord, des commerçants – bijoutier, tanneur, commis-voyageur, des ouvriers – portefaix, maçon, forgeron, mécanicien, chaudronnier, - on a même noté, sur une liste de départ, la présence parmi les passagers se rendant à MARSEILLE… d’un marchand de sangsues (il n’est pas précisé s’il détenait ou non par-devers lui, les bestioles en question)…

Dans quelles conditions voyageaient ces gens ?

Certes, la traversée de la Méditerranée n’était pas celle de l’Atlantique ! Là, où il fallait à l’époque compter, pour une traversée, plus d’un mois pour les Etats-Unis et plus de deux mois pour le Brésil ou l’Argentine, BONE n’était qu’à deux/trois jours de MARSEILLE. Toutefois, les conditions dans lesquelles celle-ci s’effectuait n’étaient pas toujours agréables ; les voyageurs de troisième classe, par exemple, et leurs bagages, étaient, quel que fût le temps, entassés sans ordre, sur le pont, devaient dormir sur des hamacs garnis de couvertures ou dans l’entrepont en cas de mauvais temps et ne recevaient qu’une ration alimentaire semblable à celle des matelots. Il arrivait fréquemment que les bagages soient mouillés, endommagés, voire même emportés par les flots (annales valaisannes)…
Au cours de cette première période de la présence française, le port de BONE, quoique toujours enfermé dans sa petite darse, recevait de plus en plus de navires. C’est que de l’autre côté de la Méditerranée, les petits armements familiaux, face à l’ampleur de la révolution de la vapeur, ne pouvant plus, financièrement s’adapter, s’étaient vus contraints de s’effacer devant les grands armateurs, telles « LES MESSAGERIES MARITIMES » (dés 1852), « LA COMPAGNIE DE NAVIGATION MIXTE » (1855), « LA SOCIETE GENERALE DE TRANSPORTS MARITIMES A VAPEUR » (créée par Paulin TALABOT, avec pour objectif, initialement, d’approvisionner les industries métallurgiques du sud et du centre de la France, en minerai de fer provenant de Mokta-el-Hadid) ou encore « LA COMPAGNIE GENERALE TRANSATLANTIQUE » sur les lignes d’Algérie en 1880…

Il est aussi à souligner que, toujours durant ces premières décennies, plusieurs navires, ayant été de passage à BONE ont, d’une façon ou d’une autre, laissé leur nom à la postérité. Ainsi en a-t-il été, parmi d’autres :

- De la belle frégate mixte, à roues, l’ORENOQUE qui, ayant transporté à STORA, en prévision de leur installation à HELIOPOLIS , en 1848, plusieurs centaines de colons, et qui, le 8 juin 1851, avait débarqué à BONE, 1800 hommes d’élite en vue de réprimer une insurrection dans la région de GUELMA, participa, plus tard, en septembre 1854, lors de la guerre de Crimée, au siège de Sébastopol, et plus tard encore, en 1873, au siège de Rome, en vue d’empêcher Giuseppe GARIBALDI, d’en chasser le pape Pie IX…

- De la corvette L’INFERNAL , un des premiers bâtiments à vapeur et à roues de la flotte française, laquelle, outre qu’elle transporta des colons de Marseille à Bône, en 1849, en 50 heures, fut également commandée, dés sa mise à l’eau en 1843, par le capitaine de frégate PARIS, dont les ouvrages sur l’amélioration des machines à vapeur marines, en vue d’une plus grande économie de combustibles, firent autorité dans le monde entier, ce qui lui valut de terminer sa carrière comme amiral de la flotte…

- De la frégate à vapeur, L’ASMODEE, qui, en 1851, ayant transporté à la Kasbah de BONE, au départ de Port-Vendres, et après 98 heures de traversée, 276 républicains condamnés à la déportation par Napoléon III, avait également, le 18 juin 1848, acheminé vers TOULON, venant d’ORAN , ABD-EL-KADER et sa suite…

- Du paquebot « DU TREMBLAY », de la compagnie de navigation mixte lequel, ayant quelques années plus tôt, défrayé la chronique, en faisant une entrée triomphale dans le port d’ALGER, en juin 1853, avec à son bord, l’ingénieur du même nom, inventeur d’un procédé révolutionnaire permettant d’économiser 50 % de combustible, assura un temps, dans les dernières années de 1850 et les premières de 1860, le service entre ALGER, BONE et TUNIS…

- Du paquebot « VILLE DE TUNIS », (première version) lancé en 1884, pour le compte de la Cie Gale Transatlantique qui, souvent de passage à BONE, a inauguré triomphalement le port de TUNIS, le 28 mai 1893, en y pénétrant en grande pompe, salué, selon un témoin, « par un charivari de tous les diables, dominé par les salves de canon »…

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Toutefois, ces bâtiments, navires d’état ou propriétés de compagnies privées, ne pouvaient éviter, ni de tanguer, ni de rouler… au grand désespoir des passagers. D’ailleurs, les voyageurs de l’époque, dans les correspondances qu’ils adressaient à leurs proches, après leur retour sur la terre ferme, s’ils occultaient, en général, – et paradoxalement ! - la crainte d’un naufrage – danger cependant bien réel à l’époque ! - ne manquaient en revanche jamais de réserver un passage de leur courrier à cette épreuve incontournable dont ils avaient souffert durant la traversée : le mal de mer !

Pourtant, dans les guides de voyage d’alors, les conseils ne manquaient pas pour éviter ce tourment. Ainsi, peut-on lire dans le célèbre guide JOANNE de 1878, reprenant l’avis d’un certain docteur Louis HEBERT, chef de service de l’Hôtel Dieu de PARIS les recommandations suivantes :

- se coucher en arrivant sur le paquebot, sans attendre qu’il ait pris le large,
- ou bien respirer continûment de l’éther sulfurique (en emporter un flacon d’environ 125 gr ) ;
- ou bien se faire faire par un médecin, au moment de partir, une injection sous-cutanée d’un centigramme de morphine, ce dernier moyen étant assurément le plus efficace, et les vomissements, susceptibles de survenir alors, ayant lieu presque sans douleur ;
« Dans tous les cas, -ajoutait le guide- les médications les plus efficaces sont les suivantes : se coucher, prendre du thé, ou beaucoup manger, ou sucer un citron »…

L’administration militaire quant à elle, plus sobre, « mettait en garde le voyageur contre les mille et un moyens qui lui seraient indiqués pour se préserver du mal de mer, tous plus inefficaces les uns que les autres. Le seul préservatif (sic !), ajoutait-elle, que nous puissions recommander, est celui qui est adopté par les militaires eux-mêmes au cours de leur transport par voie maritime, est qui consiste tout simplement, à se serrer très fortement le ventre au moyen d’une large ceinture à boucles, et à manger peu…Cette partie du corps ainsi maintenue, les effets du roulis, seule cause du mal de mer, sont presque insensibles »…

Il faut croire que ces conseils ne devaient pas s’avérer particulièrement efficaces si l’on se réfère aux impressions de divers voyageurs comme par exemple:

- Le savant archéologue René CAGNAT qui, venant d’effectuer sa première traversée entre MARSEILLE et BONE, en janvier 1881, à bord du paquebot « SAINT-AUGUSTIN », de la C.G.T. (longueur 95 m – largeur : 10 m –vitesse : 13 nœuds, lequel, pour mémoire, sombra au large de BONE, le 1er janvier 1913, victime d’une voie d’eau…), écrivait, à son arrivée à BONE, à sa mère, en lui confiant, après une difficile traversée de 33 heures : « je te dirai, ma bonne mère, que j’ai eu un grand découragement sur le bateau à vapeur, quand je me suis senti emporté, loin de la France, et affreusement malade… »

- Ou le journaliste Paul BOURDE qui, en 1879, accompagnant une caravane parlementaire dans un périple algérien, évoque aussi la traversée à bord du vapeur « L’AJACCIO » :

« La traversée, écrit-il est le gros ennui d’un voyage en Algérie. En trente-six heures on éprouve tous les dégoûts de la mer, et quand, le cœur raffermi, on en comprendrait les attraits, on débarque. J’ai payé mon tribut à la Méditerranée, qu’il me soit permis d’en médire à mon aise. A cinq heures du soir « L’AJACCIO » se détache du quai et sort doucement du port. Les membres de la caravane parlementaire et les personnes qui doivent les suivre se réunissent sur la dunette. Les secrètes appréhensions de chacun mettent promptement toutes les conversations sur le même sujet. On se demande : L’avez-vous ? On parle des pastilles de Malte ( ?), de l’éther sur un morceau de sucre, de l’efficacité d’un solide repas, de la diète, de la manière de se tenir couché. Quelqu’un affirme qu’avec de la résolution on peut dompter le monstre. Je serais volontiers de cet avis. Que ne peut la volonté humaine ? Le docteur du bord sourit à la dérobée d’un air goguenard. Mais le mouvement du navire est si insensible, que les visages prennent un air vainqueur et ont l’air de dire : Qui donc a entendu parler du nommé mal de mer ? Nous doublons l’île de Pomègue, et le navire commence à se balancer d’une façon qui ramène l’inquiétude dans les groupes. » Ici le départ précipité de trois passagères vers leur cabine semble être un déclic : notre narrateur poursuit : « C’est comme un signal : un passager se précipite aux bastingages et se penche avec un mouvement de curiosité qui ne semble pas naturel. Qu’est-ce donc ? Hélas, ce n’était pas la curiosité. D’autres pâlissent et se sauvent. On dirait que la peste vient d’éclater à bord ; les gens filent le long de l’escalier avec des mines effarées. Je ne résiste pas au mouvement général. Sauvons le prestige du journalisme ! Je disparais. Pendant qu’étendu sur ma couchette, je réfléchis tristement à l’impuissance de la volonté, un appel de cloche éclate au milieu de tant de désolation. C’est l’heure du dîner ! Ceux qui n’y ont pas passé ne sauraient avoir une idée de ce qu’il y a d’ironie dans le fait de s’entendre inviter à manger quand on a le mal de mer. Les Compagnies maritimes combinent du reste les heures du départ et des repas très ingénieusement pour vous rendre ce tourment plus sensible. »

- Le docteur BONNAFONT premier médecin civil, ayant exercé à ALGER, et ayant fait partie de l’expédition de 1830, se trouvant à bord du « PHARE », entre ALGER et BONE, en 1836, se montrant plus nuancé après une violente tempête ayant failli projeter le bateau sur la cote, ne peut tout de même pas s’empêcher d’essayer d’analyser les causes possibles de la survenue du mal de mer… et de son absence dans certaines conditions : « Chose curieuse, écrit-il, malgré les secousses du bâtiment et le mauvais état de la mer, il y eut peu de personnes malades. Le confrère du bord me disait qu’il fallait l’attribuer à la forte émotion ou plutôt commotion morale, que les passagers avaient éprouvée, avant et pendant toute la durée de l’orage. Le mal de mer est, ajouta-t-il, un phénomène purement nerveux, siégeant au centre épigastrique. La peur, arrivée à un certain degré, déplace le siège de la sensation, et, le transportant dans les régions cardiaques et céphaliques fait cesser le phénomène gastrique et disparaître les nausées »… C.Q.F.D. !

Mais rejoignons un instant la terre ferme…

Depuis 1856 le port de BONE se réduisait, comme on l’a vu, à la seule petite darse ; mais compte tenu du trafic sans cesse plus important, les travaux d’agrandissement s’accéléraient. Et le 24 avril 1903, le président de la République Emile LOUBET, venait inaugurer en personne – et en grande pompe – la nouvelle jetée prolongeant le quai SUD et amorçant ainsi, ce qui devait devenir plus tard la grande darse…Et effectivement, un peu moins de dix ans plus tard, le port, tel que nous l’avons connu, était terminé : le 24 avril 1912, c’est au gouverneur général LUTAUD qu’incombait l’honneur de l’inaugurer en grand apparat. Cet espace portuaire, de quelque 110 hectares, comptait ainsi environ 2400 mètres de quais accostables par des navires de fort tonnage… tout en permettant aux bônois de tous âges, de venir s’y promener, ou y pécher, ou regarder partir et revenir les fameux « courriers de France » !

Car petit à petit, le transport des passagers ne s’effectue plus à bord de bâtiments d’état comme cela avait été la règle, dans les premières années de la colonisation, ni à bord de ces petits navires de faible tonnage, au confort plus que spartiate, qui transportaient à la fois, voyageurs et marchandises, dont les armateurs s’avéraient plus soucieux de celles-ci que de ceux-là, mais sur des bateaux de plus en plus performants pour l’époque.

Il est vrai que les grandes compagnies déjà citées – LA COMPAGNIE GENERALE TRANSATLANTIQUE ET LA COMPAGNIE DE NAVIGATION MIXTE en tète - commençaient de se livrer à une concurrence qui ne cessera de s’amplifier…

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C’est ainsi que de nouvelles silhouettes commencèrent à transformer la physionomie du port, les vieux gréements devenant de plus en plus obsolètes… De même génération, construits au début des années 1880, vinrent alors s’ancrer au quai Warnier, les bateaux « VILLE DE BONE », « CARTHAGE », « KLEBER », « MOISE », « SAINT-AUGUSTIN », ou encore « TIMGAD », « VILLE DE TUNIS », « VILLE DE MADRID »… Leur allure générale annonçait déjà ceux qui leur succéderaient, dans les années 1920, avec leur coque en fer, peinte en noir, leurs dimensions qui déjà, en imposaient (96 mètres de longueur sur 10 de large en moyenne – leur jauge : 1200 tonneaux, et surtout leur puissance : entre 1500 et plus de 2000 chevaux, pour des vitesses atteignant 14/15 nœuds…). Les exploits de leurs prédécesseurs, tels « LE LABRADOR », « L’INFERNAL » ou « L’ORENOQUE » commençaient à prendre un sérieux coup de vieux ! Quant à leurs ancêtres, tels « LE PROTIS », « LE PROPHETE », ou même « LE TREMBLAY », avec leur puissance de seulement 200 chevaux, et leurs traversées méditerranéennes réalisées en … trois jours et demie , ils auraient fait sourire s’ils avaient été encore en service ! Et pourtant, certains d’entre eux, avaient abordé les côtes les plus lointaines… et mériteraient qu’hommage leur soit rendu !
Les trajets se faisaient à présent en deux jours et demie ; certaines compagnies faisaient escale à PHILIPPEVILLE avant de repartir pour BONE, ou vice versa. Mais ce qui devenait réellement appréciable pour les voyageurs, c’est la régularité avec laquelle le service était assuré alors que quelques décennies plus tôt, il demeurait aléatoire… 
Pour autant, le tourisme de masse n’était pas encore entré dans les mœurs… bônoises en ce début du XX° siècle… Seuls les voyageurs par nécessité qu’étaient les migrants, les militaires et hommes d’affaires –industriels ou négociants– auxquels se mêlaient parfois, aussi bien, de riches touristes hiverneurs – surtout anglais - que des intellectuels – peintres, écrivains ou autres – en mal d’exotisme, franchissaient la méditerranée. Parmi ces derniers – je parle de ceux qui ont fait escale à BONE en ce début du XXe siècle, - sont à citer le célèbre compositeur SAINT-SAENS qui avait ses habitudes à l’HOTEL D’ORIENT, mais aussi , Pierre LOTI, ou Guy de MAUPASSANT, qui par deux fois y fit escale à l’occasion d’un périple en TUNISIE et dans l’Est Algérien. Pour ce faire il avait emprunté le paquebot « LE MOISE » puis « LE KLEBER », tous deux appartenant à la compagnie générale transatlantique.

Il y eut aussi Isabelle EBERHARDT qui, plus originale, ayant emprunté, un certain 9 mai 1901 au départ de BONE pour MARSEILLE, le déjà vieux « BERRY », propriété de la Société Générale des Transports Maritimes à vapeur, également affecté au transport du minerai du MOKTA ET HADID, n’en avait pas rapporté de très plaisants souvenirs ce qui dénote bien, qu’à cette époque encore, les conditions de voyage des passagers continuaient parfois, de ne pas être toujours, des plus paisibles : voyageant sur le pont, installée d’abord prés de la lampisterie, le mauvais temps survient dés la sortie du port, pour se transformer rapidement en véritable tempête. Parmi d’autres voyageurs, tous plus malades les uns que les autres, elle se réfugie finalement sur un paquet de cordages, trempée jusqu’aux os par la pluie et les vagues, comparant le bateau à « une pauvre petite chose torturée et ballottée comme une plume sur l’immensité mauvaise »…

Néanmoins, cette première période qui vit l’essor de la navigation entre l’Algérie et la France se poursuivit … jusqu’en 1914. La Grande Guerre la stoppa net : Les Bônois en savent quelque chose, puisque le 4 Août de cette année-là, le croiseur allemand « BRESLAU » vint lancer sur la ville les premières bombes du conflit tandis que son complice, le « GOEBEN » en faisait autant à « PHILIPPEVILLE ».
Nos beaux navires, réquisitionnés, furent transformés en croiseurs auxiliaires. Armés, ils transportèrent nos concitoyens vers le front.
Beaucoup d’entre eux n’y survécurent pas ; parmi tant d’autres : « LE CARTHAGE » fut torpillé en mer d’Égée le 4 juillet 1915, par le sous-marin allemand U 212 ; d’autres en revanche, se battirent vaillamment, comme « LA VILLE DE TUNIS » qui repoussa au canon, et avec succès une attaque sous-marine, le 23 juin 1917 ou encore le « VILLE DE MADRID » qui repoussa à trois reprises, les 24 février, 1er Mars et 25 juin 1916, l’attaque de sous-marins…
Mais à la fin des hostilités, en 1918, la marine de commerce est exsangue : plusieurs centaines de millions de tonnes ont été perdues en Méditerranée, coulées par les sous-marins ennemis, au point que certains parages de la côte algérienne sont surnommés « cimetières de navires »…
Toutefois, les compagnies, avec l’aide de l’Etat reconstituent assez vite leur flotte ; leur objectif, à présent, est d’accélérer le développement du tourisme entre la France et l’Algérie. Deux grandes compagnies sont en lice : la compagnie de Navigation Mixte et la Compagnie Générale Transatlantique. La première affectionne plutôt la ligne de PORT-VENDRES alors que la seconde préfère celle de MARSEILLE… C’est à qui saura séduire le mieux les voyageurs. La C.G.T. crée La fameuse Société des voyages et Hôtels nord-africains : c’est ainsi que se construit à BONE l’hôtel transatlantique, sur la Corniche…

Et voici que s’inscrit dans l’histoire des paquebots de l’Algérie (et de BONE en particulier), un deuxième chapitre, le plus beau je crois… Apparaissent alors dans les eaux du port de BONE, les élégantes silhouettes des Gouverneurs Généraux « CHANZY » et « DE GUEYDON », accompagnés, de façon plus occasionnelle par les Gouverneurs Généraux « GREVY » et « JONNART », propriétés de la Transat… suivis plus tard par le Gouverneur Général « LEPINE » de la MIXTE… et encore plus tard, en 1932, par « l’EL-MANSOUR », beaucoup plus imposant avec ses 5835 tonneaux…

Il fallait les voir arriver et repartir, ces magnifiques navires : car à l’époque, parmi les petits caboteurs ou autres pinardiers et minéraliers, ils en imposaient ! Et si leur coque noire paraîtrait vieillotte aujourd’hui, si leurs deux hautes cheminées peintes en noir et rouge seraient comparées à des tuyaux de poêle, alors, elles étaient signe de puissance et de sécurité ! Et quand leurs hélices commençaient à battre l’eau, quand leurs cheminées commençaient à cracher une épaisse fumée noire, quand leur sirène – qu’on entendait jusque dans la vieille ville – se mettait à mugir, alors c’était un frissonnement général parmi la foule !
Car foule il y avait, sur le quai Warnier, les jours de départ comme les jours de retour… Généralement, les départs se faisaient le matin vers 10/11 heures. Mais le spectacle, car c’en était un, débutait dés neuf heures : tandis que les heureux partants se dirigeaient avec leurs bagages, vers les bureaux d’agence, leur famille et amis rejoignaient le bord du quai, parmi les badauds, dans l’espoir de les saluer une dernière fois, lorsqu’ils monteraient à bord en empruntant la passerelle… Et lorsque les amarres étaient larguées, lorsque que le premier coup de sirène surprenait tout le monde, lorsque le bateau tiré par le remorqueur à travers chalutiers et balancelles, s’éloignait insensiblement du quai pour se placer dans l’axe de la darse, alors c’étaient des au revoir à n’en plus finir, car les voyageurs s’étaient tous précipités le long des bastingages. Parmi ceux qui restaient, certains prenaient place à bord de canots ou sur une barque qui habituellement emmenait les amateurs de brochettes et merguez jusqu’à la Grenouillère… D’autres, couraient, à pied jusqu’au môle Cigogne, pour voir s’éloigner une dernière fois le beau bateau…
Cependant, à bord, on commençait à s’organiser, qui, cherchant sa cabine (il y avait trois classes qui permettaient d’en disposer), qui, - ceux de la quatrième classe - le meilleur emplacement, dans l’entrepont, après s’être muni d’un « transat »…

Pendant ce temps, le paquebot avait franchi la passe : on s’en rendait rapidement compte à cause du balancement qui commençait à se faire sentir… Oui ! vous m’avez compris ! La cloche annonçait le premier service de déjeuner ! Les choses n’avaient donc guère changé depuis le reportage du journaliste BOURDE à bord de « L’AJACCIO », quelque quarante ans plus tôt, et son mal de mer au moment du repas ! Et cette rumeur de se perpétuer – qui n’est pas une histoire bônoise, ces dits tangages et roulis ayant également été constatés, tant au départ de MARSEILLE, que D’ALGER ou d’ailleurs – selon laquelle « pour faire des économies de gestion le Commandant faisait exprès de donner des coups de barre pour faire rouler le navire ».
Bref ! tout cela n’empêchait pas le navire de suivre sa belle trajectoire ! Quoique ! Quelquefois la mer s’agitait terriblement jusqu’à devenir furieuse… et les 3 500 tonneaux de jauge des bateaux finissaient par ne plus peser bien lourds … d’où, au mieux, des retards de plusieurs heures à l’arrivée… « LE LEPINE » ne vit-il pas un jour sa passerelle saccagée par les effets d’une forte tempête !
Mais MARSEILLE était en vue… après, en principe, vingt-cinq heures de traversée… Le débarquement se faisant à LA JOLIETTE, il fallait , pour atteindre la Gare Saint-Charles, emprunter « avec armes et bagages » et quelquefois, toujours sous l’effet de ce damné roulis qui s’estompait trop lentement, le Boulevard des Dames sur toute sa longueur et, après un rapide coup d’œil sur l’arc de triomphe de la porte d’Aix, parvenir au pied d’un monumental escalier qu’il convenait d’escalader… Après… pour atteindre PARIS, il fallait compter encore… un peu plus d’une nuit de train…
Car le train-paquebot – à savoir, la voie de chemin de fer arrivant sur le quai du port – n’existait que sur le trajet ALGER (ou ORAN), PORT-VENDRES, desservi, comme on l’a vu par la Compagnie Mixte…

Néanmoins, en 1932, un accord est passé entre la TRANSAT et la compagnie du PLM et le 15 juin de l’année suivante, le déjà vieux « TIMGAD » inaugure la gare maritime de LA JOLIETTE : le train arrive enfin jusqu’au môle de débarquement et se range le long d’un quai de quelque 400 mètres. Voyageurs et porteurs y courent, recherchent leur wagon, puis leur compartiment… Un moment plus tard, le train à vapeur démarre, s’engage dans la côte conduisant à l’Estaque, emprunte l’interminable tunnel du Rove… pour se retrouver à la sortie, serpentant parmi les vallonnements de l’arrière-pays provençal… C’en est fini de l’Algérie et de la Méditerranée… Après quelque douze heures, c’est l’arrivée dans la Capitale : le voyage aura duré au départ de BONE, environ 37 heures… C’est tout de même beaucoup mieux que lorsque les colons de 1 848 mettaient plus d’un mois – et dans quelles conditions – pour faire le même trajet…
Après trois semaines, un mois, ce sera le retour vers ses pénates : on aura visité, la Capitale, bien sûr, mais souvent, NICE et la Côte d’Azur, avec pour beaucoup, un détour obligé par LOURDES, d’où on aura rapporté pour la famille et les amis, un flacon contenant quelques centilitres d’eau bénite… et pour les bilieux, une petite pose thermale à VICHY …
Les retours étaient aussi enthousiasmants que les départs : la côte algérienne étant souvent embrumée, on ne la distinguait que fort tard : mais lorsque se détachait dans le ciel la basilique de Saint-Augustin, quel bonheur c’était de se retrouver bientôt chez soi ! et que de choses à raconter à ceux qui n’avaient pas eu la chance d’aller rendre visite à la Mère Patrie : le « plus » de cette aventure, c’était de pouvoir lire son nom sur la dépêche de l’Est, car ce quotidien, tout comme son lointain ancêtre « LA SEYBOUSE », perpétuant la tradition, réservait dans ses pages, un encart consacré aux départs de bateau avec les noms des passagers (sauf pour ceux qui voyageaient sur le « pont »)… Allez savoir pourquoi, cette discrimination !…

Cette grande époque des paquebots ne dura, en gros, qu’une vingtaine d’années : dés 1939, ce sont les troupes qui y embarquèrent ; on crut d’abord que la fête continuait puisque les jeunes mobilisés s’en allaient accompagnés par la nouba des tirailleurs… 
Mais si des bâtiments de moyen tonnage, comme « LE DE GUEYDON » et « LE CHANZY », continuèrent à naviguer en Méditerranée, les plus gros navires, comme « L’EL-MANSOUR », furent transformés en croiseur-auxiliaire. Ce dernier rejoignit ses frères, «  L’EL-DJEZAIR » et « L’EL-KANTARA », pour de périlleuses missions en mer du Nord…
« LE CHANZY » et « LE GUEYDON », prolongèrent quelque temps encore leurs traversées : c’est au cours de cette période incertaine que leurs noms défrayèrent la chronique, suite à un événement tragique, celui du naufrage du « LAMORICIERE » : le 8 janvier 1942, les deux bateaux, alors en mer, reçoivent un message de détresse du commandant du « LAMORICIERE ». Abandonnant leur route, ils se dévient vers le lieu du drame. « LE GUEYDON » y arrive le premier, dans la matinée du 9. La situation est tragique : avant que le « LAMORICIERE » ne sombre, il parvient toutefois à sauver 55 passagers ; « LE CHANZY », plus tard, en sauvera 25… sur un total de 394… Cette affaire eut un gros retentissement à BONE même, d’autant que quelques semaines plus tard furent retrouvés aux abords de LA CALLE, les corps de quelques-uns des infortunés naufragés…
Le 8 novembre 1942 les troupes alliées débarquèrent en Algérie : C’en était bien fini cette fois des traversées entre BONE et MARSEILLE. La Méditerranée devenait désormais, et pour longtemps, le théâtre de violents combats entre les alliés et les forces de l’Axe…

En 1945, lorsque la paix revint, les bônois espérèrent en vain le retour des beaux paquebots d’autrefois : à leur place vinrent s’amarrer d’immenses cargos déversant de leurs cales quantité de marchandises de toute sorte et notamment des sacs de céréales – il y avait en effet, pénurie à cette époque, en Algérie… C’étaient les fameux « LIBERTY-SHIPS ». Leur silhouette, quoique devenue familière avec leur coque peinte en gris, ne manquait pas pourtant de continuer d’attirer les curieux. Des visites étaient même, quelquefois organisées au profit des écoliers et lycéens : il s’agissait de navires de 134 mètres de long, capables de charger 10 000 tonnes.

Où étaient donc passés nos beaux bateaux d’avant la guerre : nombreux avaient été détruits : - « LE GREVY » ? sabordé dans le port de MARSEILLE en 1944 ; - « LE GUEYDON » ? coulé dans le port de BIZERTE en 1943 - « LE JONNARD » ? bombardé en 1944… et bien d’autres encore, moins connus à BONE… « L’EL-MANSOUR » et « LE CHANZY », tout en ayant subi le même sort en réchappèrent quand même et purent être remis à flots…

En 1947, la marine marchande avait changé de visage avec la mise en service du « PRESIDENT DE CAZALET », puis du « DJEBEL-DIRA », du « SIDI-OKBA », du « VILLE DE BORDEAUX », du « VILLE DE MARSEILLE ».

Le « PRESIDENT DE CAZALET » était surnommé par certains, « le bateau trembleur » en raison des tremblements qu’occasionnaient ses machines à ses structures. C’était un gros navire, tout comme les « VILLE DE BORDEAUX » et « VILLE DE MARSEILLE » d’ailleurs qui, d’une longueur de quelques 120 mètres, pour une largeur de 16 mètres, jaugeaient plus de 5 200 tonneaux et pouvaient transporter jusqu’à 900 passagers… A noter que le « VILLE DE MARSEILLE » fut le premier paquebot affecté à la transat, muni de stabilisateurs… (Toujours dans le but de combattre ce sacré mal de mer !).

Quant au « SIDI-OKBA » et au « DJEBEL-DIRA », paquebots mixtes, ils transportaient aussi des marchandises. Ainsi, le « DJEBEL-DIRA » équipé de quatre cales, pouvaient transporter 6000 moutons, en plus de 128 passagers !… On était loin du charme des traversées des années 30…

djebel-dira

Toutefois, les traversées maritimes connaîtront encore, dans leur ensemble, quelques belles heures. Quoique n’ayant jamais eu le bonheur – à ma connaissance – de le voir à BONE, compte tenu, je pense, de son envergure (il jaugeait 8800 tonneaux), je ne puis m’empêcher de dire quelques mots sur « LE KAIROUAN », de la Compagnie de Navigation Mixte, qu’on appelait à juste titre, le « paquebot d’une nuit »… Il était capable, à 25/26 nœuds de moyenne, de relier MARSEILLE à ALGER en 16 heures environ ! Le navire était si rapide qu’il se permettait parfois des facéties avec ses collègues de la Transat, dont il faisait le tour sans pour autant perdre de temps ! On était décidément, très, très loin, du célèbre « DU TREMBLAY », premier bateau à hélice de la même compagnie de navigation mixte, qui en 1852, avait été accueilli triomphalement sur les quais d’ALGER, parce qu’il venait de réaliser la traversée MARSEILLE-ALGER en … 53 heures !…

Mais cette apparente apothéose des transports maritimes n’était en réalité qu’un chant du Cygne…

Dés 1951, ils sont de plus en plus concurrencés par l’avion – d’abord par « LE BREGUET-DEUX-PONTS », puis par « LA CARAVELLE » ou « LE CONSTELLATION ». Une clientèle de plus en plus pressée délaisse de plus en plus le bateau. D’autre part, l’ouverture de l’autoroute du Sud, l’usage de plus en plus fréquent de la voiture personnelle, sonnent le glas du train-paquebot…

Enfin, survient le drame de l’Algérie : des bombes explosent sur les paquebots – en septembre 1958, à MARSEILLE, sur « LE CAZALET » en partance pour BONE ; en janvier 1962, sur le « DJEBEL-DIRA », dans le port de BONE ; en février de la même année, sur « LE VILLE DE BORDEAUX », au départ de BONE… et j’en oublie certainement…

C’en est fini ; la belle histoire des paquebots d’Algérie, en ce troisième chapitre, s’achève tristement par l’exode…

Je ne terminerai pas sans une pensée particulière pour notre bon vieux « CHANZY » : il fut pour les bônois, de tous les instants, heureux ou tristes, puisque, si dans les années 20/30, il en transporta par centaines – chanceux vacanciers – vers la Métropole, ayant été un des rares bâtiments civils à échapper à l’hécatombe de la guerre (avec « L’EL-MANSOUR »), on le revit jusqu’à la fin, en 1962, au départ des ports algériens, pour le rapatriement définitif cette fois, de ceux qui l’avaient tant de fois admiré… Il mourut de sa belle mort, en 1963, après une carrière de plus de quarante ans !

Il ne me reste plus qu’à souhaiter bon vent à « l’AMICALE DES ENFANTS DE BONE », ainsi qu’à son commandant, Christian MIGLIASSO qui, secondé par un équipage hors pair, tout en sachant esquiver écueils et autres difficultés de navigation, met un point d’honneur, à chaque escale (je veux parler des nombreuses manifestations organisées en cours d’année), à réserver à ses passagers, les plus agréables des surprises…

Marcel CUTAJAR

Mis à jour (Samedi, 02 Janvier 2010 15:40)